經濟與科技發展研究
要發展我國經濟，就要進步我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇。下面是yjbys小編為您搜集整理的經濟與科技發展研究論文，歡迎閱讀借鑒。
摘要：經濟與科技發展的關系是辯證同一的，市場推動和科技拉動對于一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。在經濟建設中，應留意科學界定“夕陽產業”與“新興產業”，開發新技術以解決能源問題。在當前，尤其要更理性地發展知識經濟。
關鍵詞：經濟;科技;能源;知識經濟
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要進步我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證同一的。茲以一例來說明。
美國的醫療用度很高，占國民生產總值的12%，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4%就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依靠性：一有稍微的外傷(如腳被崴)，也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療用度很高，就是由于大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部分、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來?我認為是可以的。
我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是由于國產的技術特別高超(關鍵是要把先進科技有效運用起來)，而是由于我國勞動力(包括高技術勞動力)便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢?
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠;著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R&D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將很多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無窮制發展，這是由于一方面并不是企業越大，市場交易用度會越低，績效會越高;另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性(而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中)。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業(家)來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個奔騰：一是從“工廠”向企業的奔騰(包括觀念上);二是從傳統企業向現代企業的奔騰，這里所說的現代企業，人們在治理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把治理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面;三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把留意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路(特別是高速公路)戰勝了鐵路，美國的交通運量的2/3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽產業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽產業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。
他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，由于汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車?美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。
用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦?這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是朝陽東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能進步到700公里�，F代化的磁浮列車技術已基本成熟，貿易化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業(有時僅僅是行業)的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現公道的選擇嗎?還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合?
此外，對市場遠景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家(地方)產業政策的制定上，要有科技人員和治理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。
三、能源問題及相關科學技術
我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90%以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40%。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油(就熱量而言)。中國組織一定數目的煤出口，是必要的�，F在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢?2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供給1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。
現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎?沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而假如用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。
人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢物，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，由于中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。
更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了�，F在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10%。水力資源的大頭在哪?在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。
從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50%。為什么優先搞長江三峽而非西南?由于那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。
但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，由于可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1/4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。
四、更理性地發展知識經濟
知識經濟要不要發展?要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65%。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢?它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有很多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。
美國事世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對Personal Computer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為至公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人�？梢�，精神生產力能對生產和治理自動化影響到何種地步。
但是，信息業在某些方面應該降溫，例如信息高速公路。并不是說中國不要搞信息高速公路，而是沒有必要搞克林頓那樣的信息高速公路。他說的高速公路，信息傳輸量至少是10的10次方比特，而我們現在修的不叫信息高速公路，而是“中速公路”，是每秒10的8次方比特，比美國設想的高速公路小100倍。每秒10的8次方比特就大得不得了，我們在20年、30年內都添不滿。它只有一件事不能做，就是全國開各個省市的全國性電視大會，但是兩家開電視大會可以。這就已經足夠了，沒有必要在短期內修那么大的。
這件事的鼓吹者也是社會科學家，他們看到美國人在那兒鼓吹信息社會，也趕緊要進入信息社會。15年里要修建信息高速公路，第一他不知道要多少錢，第二他們不知道這種信息高速公路修出來沒有用。中國的信息庫才美國的1%左右，這相差太遠。所以修起美國那樣的高速公路以后，根本沒有東西可運。打個比方說，現在長安街比較擁擠，你把它的寬度擴大10倍就可以了，擴大一千倍就是非理性的了。
市場經濟的意義在于根據市場供求關系來配置資源�，F在“新經濟”呼聲日高，對所謂“舊經濟”領域顯然形成了沖擊和爭奪，由于市場的真實需求很可能被市場神話的暗示所扭曲，何況在這投資者(如眾多分散的股東)與經營者分離的時代。假如我們現實地看，所謂“舊經濟”，如鋼鐵、化工、建筑等，一方面還是一個國家和地區的經濟基礎所在，另一方面，也并非都能利用網絡進行根本性改造的。假如任何一個公司，只要宣布“進軍”高科技，甚至僅僅是向網絡“進軍”，就能得到投資者的信任和市場的追棒，有多少人(主要是經營者)會去認認真真考慮企業的長遠發展?知識經濟究竟不是“概念經濟”。
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