玉林市公路交通運輸對區域 經濟發展的影響分析論文
引言
隨著高速公路建設的快速發展，公路交通運輸在各種交通運輸方式中占據著越來越重要的地位。在各種交通運輸方式中，公路運輸比起鐵路、水運、空運更具優勢，特別是在內陸地區，鐵路運輸受到直達限制，水運內河比較缺乏，空運成本過高，各種運輸最后都要通過公路運輸來到達最終的目的地⑴。同時隨著各地高速公路建設的快速發展，公路交通基礎設施的逐步完善，使得公路運輸成為地區間最直接有效的交通運輸方式。近年來我國公路建設和交通運輸發展迅速，至2012年底，全國公路總里程達423.75萬公里，公路密度為44.14公里/百平方公里，高速公路里程達9.62萬公里。
其中2012年新建公路58672km，包含9910km的高速公路；擁有公路營運汽車1339.89萬輛，比2011年增長6.0%，其中載貨汽車1253.19萬輛，載客汽車86.71萬輛。由2012年我國各種運輸方式完成旅客及貨物運輸量（見表1)可以看出，我國全年完成公路客運量354.3億人次，占全國旅客運輸總量的93.5%，完成公路貨運量322.1億噸，占全國貨物運輸總量的78.2%。學者王殿海等人通過建立模型計算出吉林省公路運輸對經濟增長的貢獻率為33.4%，反映了公路里程的增加，能較大地促進區域經濟的發展。交通運輸是國民經濟發展的命脈，是經濟增長和社會發展的重要基礎。生產、分配、交換、消費是社會生產和再生產的四個基本要素，交通運輸在其中起到承上啟下的銜接作用，是社會生產和再生產的重要保證。區域經濟要實現持續快速發展，離不開交通運輸的支撐和保障。
區域路網的結構和布局對區域經濟能夠產生很大的影響，而區域路網又是區域經濟的重要組成部分，所以公路交通運輸和區域經濟的發展是緊密聯系在一起的，兩者相互作用，相互影響。公路交通運輸對區域經濟發展的影響主要體現在三個方面：
（1)影響區域經濟活動區位；
（2)影響區域產業結構；
（3)影響區域經濟發展水平。本文針對公路交通運輸對區域經濟發展的影響進行初步研究，并以玉林市為例采用彈性系數法進行分析論證，表明公路交通運輸的快速良好發展能夠促進區域經濟更快地發展。
1.玉林市公路交通運輸發展狀況
玉林市地處廣西東南部，背靠大西南，南鄰北部灣，東部與廣東、海南相接，區位優勢明顯，經濟腹地廣闊。作為廣西北部灣經濟區“4+2”城市之一，玉林市的經濟在廣西城市中排名第四位。玉林市是全國沿海經濟開放城市，同時位于多個經濟合作區的交接處，是中國大西南通粵港澳地區和東盟國家的便捷通道。
公路交通運輸是國民經濟和社會發展的基礎。玉林市近年來通過加快修建公路的措施，現在已基本形成四通八達的公路運輸網。據調查，玉林市的公路網主要由高速公路、國道、省道以及縣鄉公路和村道組成，縣鄉公路是加強區域內各鄉鎮、鄉鎮與村、村與村之間連接的重要組成部分。其中，玉林市公路網主骨架由高速、國道、省道和部分縣道組成。玉林市交通網絡四通八達，玉林境內有黎湛復線鐵路、洛湛鐵路、玉林至鐵山港鐵路穿過，國道324線、廣昆高速G80及省道繞城高速等高等級公路構成以玉林城區為中心的“半小時經濟圈”。玉林_荔浦高速公路，玉林中心城_陸川公路，玉石公路等路網縱橫交錯，玉林至鐵山港高速公路帶動了沿線城鎮的發展，加快沿線城鎮化的進程，促進區域之間經濟更好的合作。
近年來，玉林市城鄉公路的規模不斷擴大，特別是農村公路的建設取得了顯著的成果。據統計，2010年底玉林市擁有公路8640km，其中高速公路118.5km。開辟城區公交路線147km，新建和改建農村公路2587km，行政村通硬化路達到72%。全市有公共汽車線路45條，27條是城鄉公共汽車路線，形成覆蓋城市中心和外圍重點鄉鎮的公交網絡。102個鄉鎮全部通上客車，行政村通客車率達到91.8%。全市開通農村客運班線270條，擁有農村客車933輛，編織了以農村鄉鎮為基礎，以城區為中心，輻射整個市域的農村客運網絡。近年來，隨著玉林市公路交通運輸及社會經濟的快速發展，公路客運量和貨運量呈快速上升的趨勢。2010年，全市共有營運載客汽車2042輛，載客車座位61171個，全年客運量達到5973萬人次，客運周轉量792364萬人公里；擁有載貨汽車37263輛，載貨噸位252154t，全年完成公路貨運量11439萬噸，貨物周轉量2904223萬噸公里。
2.公路交通運輸促進區域經濟發展的區域理論
2.1農業區位論
農業區位論最早由德國經濟學家杜能于1826年在專著《孤立國同農業和國民經濟的關系》中提出，農產品的運費和重量與產地到消費市場的距離成正比。杜能農業區位論指出農業經營利潤的三個影響因素為生產成本、市場價格和運費，要解決的主要問題就是如何通過合理布局使農業生產節約運費，從而最大限度增加利潤。最后得出運費是農業區位選擇的決定性因素。由此可見，公路交通運輸對運輸成本的影響直接對區域經濟的發展產生極大的作用。而農村地區中主要是公路交通運輸，其方便快捷、快速直達的特點能節省運輸費用和時間，促進區域的經濟發展。
2.2工業區位論
工業區位論于1920—1930年之間形成，是以韋伯和馬歇爾為代表的傳統區位理論。主要研究工業布局和選址位置，分為宏觀經濟和微觀經濟兩個內容。韋伯認為，運輸成本和工資是決定工業區位的主要因素。區位因子一般有運費、勞動費、聚集和分散3個，區位因子決定生產場所，將企業吸引到生產費用最小、節約費用最大的地點。從其中的運輸區位法則可以得出，便利的公路交通可以吸引更多的投資商在特定區域內建立企業，發展外向型經濟，促進城鄉經濟一體化的發展。
2.3中心地理論
中心地理論是由德國地理學家瓦爾特?克里斯塔勒于20世紀40年代提出的。中心地的基礎是以城鎮為中心，研究中心地如何為周圍鄉村區域提供貨物和服務，是研究城市群和城鎮化的基礎理論之一。城鎮的空間分布具有一定的規律性，主要受到商業因素、行政因素和交通運輸因素的限制。根據交通原則形成的交通網絡和中心地體系，是效率最高的交通網，可以取得最大的競爭效果。在區域的發展過程中，中心城鎮占據了大部分的生產要素，并且通過公路網絡串聯起來，帶動公路沿線形成產業帶，推動區域經濟發展。
3.公路交通運輸對玉林市經濟活動區位的影響
公路交通運輸的發展，首先通過改變地區的可達性，進而改善其經濟地理位置，使區位優勢發生變化，具有良好區位條件的地區往往能夠憑借區位優勢條件得到優先快速發展。經濟活動區位主要研究人類經濟活動的空間選擇及空間內人類活動的組合。交通運輸是聯系地理空間經濟活動的途徑，通過交通運輸可以擴大社會經濟活動的范圍和物質交換的空間，實現價值的合理化。公路交通運輸網絡的完善程度直接影響區域的可達性，交通便利的區域對外交往的程度就越高，越能促進經濟活動的發展，最終成為影響經濟活動區位的重要因素。
“十一五”期間，隨著公路交通運輸的快速發展，玉林市成為桂東南最發達的—個工業城市，經濟實力位居廣西前列。建立了以機械產業、建材啕瓷、食品制藥、服裝皮革、電子信息為支柱的工業體系，培養出以玉柴機器、玉林制藥、廣西運美為代表的一大批大型企業集團，成為國內外知名的內燃機生產基地、日用啕瓷生產基地、皮革服裝基地和建材生產出口基地。2010年玉林市全年生產總值達835.82億元，同比增長15.7%，其中規模以上工業增加值達208.18億元，同比增長31.6%。2006年到2010年五年間，玉林市規模以上工業增加值增幅達302%，客運量快速增長，五年間增加971萬人運輸量增長速度與國民經濟增長速度的相關比例，叫做運輸彈性系數，它反映運輸業的發展是否適應國民經濟的發展以及適應的程度，要保持國民經濟持續、快速、協調地發展，必須理順產運關系，使國民經濟的發展與交通運輸的增長保持恰當的比例關系。
計算交通運輸量與工業增加值的運輸彈性系數，即交通運輸量增長率與工業增加值增長率之比，其公式為：
按式（1)計算，ET=1表示交通運輸量增長速度與經濟同步增長；當ET>1時，表明交通運輸量增長速度快于經濟增長，即交通運輸投入過大，一定程度上延緩了經濟發展的速度；當ET<1時，表明交通運輸對經濟增長的促進作用比較明顯，還需要逐步完善交通運輸網絡。通過圖1?2中的數據計算，ET=0.32〈1，表明玉林市公路交通運輸對區域經濟增長起到比較明顯的促進作用，但還需要進一步發展和完善公路交通運輸網絡，以充分滿足經濟發展建設的需求。
4.公路交通運輸對玉林市區域產業結構的影響
區域產業結構是區域經濟中各類產業的構成和各產業間量的比例和質的聯系等關系的綜合，同樣的生產要素在各產業間的分配比例不同，經濟效率存在較大的差異。公路交通運輸是影響區域產業結構的要素之_，主要通過影響產業布局來引起區域產業結構的調整和變化。隨著公路交通網絡的不斷完善，區域城鎮化的速度加快，農村剩余勞動力逐步向城鎮轉移，推動農業向工業化轉變，導致三大產業的結構比例重新調整，最終影響整個區域產業結構的變化。
隨著玉林市公路交通基礎設施建設的不斷發展，從而帶來公路建設本身所屬第二產業的不斷發展。2010年底玉林市公路總里程達8640km，交通基礎設施建設推動水泥建材等工業企業快速發展。公路交通運輸發展促進玉林市公路沿線地區土地資源及農、林、牧、副、漁資源和礦產資源的合理利用，帶動當地荔枝、桂圓、沙田柚和三黃雞等第一產業中農產品的外銷，促進產業結構的快速調整和升級，提高農業專業化和集約化程度。隨著人們生活水平的不斷提高，旅游業在第三產業中的比重越來越大。旅游業的開發和發展必然會帶動玉林市經濟的發展，促進區域之間的文化交流以及整體的社會發展。旅游業開發和發展的一個重要基礎就是交通，交通便利是旅游業得以發展的必要保證。公路交通運輸的發展為第三產業的發展打下堅實的基礎，而交通運輸本身又可以刺激第三產業在內部結構上的調整。2010年，玉林市三大產業的增加值占地區生產總值的比重如表2所示，對社會經濟增長的貢獻率為7.3%、62.3%和30.4%。根據相關性計算，公路里程和機動車擁有量等交通運輸指標和產業結構之間的相關系數達到0.95以上，表明兩者之間具有非常密切的相關關系。從而得出，隨著公路交通運輸的發展，公路里程和機動車擁有量等指標的逐年快速增長，區域產業結構升級速度更快，產業結構直接的比例也更趨于合理化。
5公路交通運輸對玉林市經濟發展水平的影響
國家或者地區的經濟發展水平通常用國民生產總值、國民收入、人均國民收入、經濟發展速度、經濟增長速度等指標來衡量。在區域經濟發展的過程中，通過投資基礎設施建設和產業關聯拉動區域內交通運輸以及其他行業的發展，促進區域經濟水平的提高。而當公路交通基礎設施建設完成之后，能夠節省運輸時間和費用，提高交通運輸的安全性和快捷性，直接促進區域經濟的有效提升。同時，便捷的公路交通運輸加速了農村剩余勞動力的轉移，加快了物流、信息流、資金流和人員流動的速度，進而推進城鄉經濟一體化和城鎮化的進程。
隨著公路交通運輸的改善，玉林市公路客運量和貨運量一直呈穩定上升的趨勢，公路交通基礎建設投資占玉林市GDP的比值也逐年上升。“十二五”期間，玉林市公路交通建設預計總計投資273.75億元，其中運輸站場建設投資32.15億元，建設運政基礎設施7個，物流中心（園區）10個，客運站54個。玉林市“十一五”期間交通運輸指標有了很大的提升，公路總里程比“十五”末提升了52%，機動車擁有量提升了126%(見表3)。同時城鄉居民收入繼續增加，人民生活水平穩步提高。“十一五”期間農村居民人均純收入比“十五”末提升了106%，城鎮居民人均可支配收入提升了113%，社會消費品零售總額提升了136%。
表3“十—五”始末年玉林市交通運輸
通過計算表3交通運輸指標中的公路里程及機動車擁有量與生產總值（GDP)的運輸彈性系數ET'和ET2得知，E71=0.88<1,ET2=0.97<1，表明當前玉林市公路交通運輸稍落后于經濟發展，隨著玉林市公路交通運輸的逐步改善和發展，必將對區域經濟的發展起到更大的促進作用。同時，社會經濟指標也隨著公路交通運輸指標的增長而快速增長，根據兩者的相關性，從某種程度上也說明公路交通運輸對玉林市經濟發展水平起到了極大的推動和促進作用。
6結語
本文通過對玉林市“十一五”期間公路交通運輸情況及社會經濟的調查，運用彈性系數法分析公路交通運輸對玉林市經濟活動區位、區域產業結構及經濟發展水平的影響，通過詳細的數據對比和計算，表明公路交通運輸在玉林市區域經濟發展的過程中占據重要的地位。但是，目前玉林市的公路交通運輸依然還稍滯后于社會經濟發展，無法最大化地滿足經濟快速發展的要求，還需要盡快完善公路交通網絡。因此，要促進區域經濟的發展，應優先發展公路交通運輸，并保持公路交通和經濟同步發展的態勢。
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