高鐵路基支承層的施工技術論文
摘要：高速鐵路只有達到較高的客運技術水平，提出更為嚴格的應用標準，才能使主體工程達到更高質量，以防出現一些缺陷工程，確保高速列車變得更加安全、舒適。路基支承層，是指支撐軌道板、混凝土道床板所用到的結構層，它可以承載所有的軌道板，同時也需采用一些施工技術。本文詳細分析了高鐵在發展過程中，路基支承層一般采用了哪些施工技術，這也是本文詳細探討高鐵路基施工的主要原因。
關鍵詞：高鐵；路基支承層；施工技術
前言
高鐵以較快速度向前發展，大大加快了經濟的發展進程，當然高鐵要取得發展，需要掌握足夠的核心技術。鐵路客運專線提出了更高標準，主體工程難免存在質量缺陷，為了使高速列車能夠安全運行，提高其舒適性，必須將路基支承層當作一個重要的承載軌道板，同時按照相關工藝進行規范施工。文章全面分析了高鐵路基應注重應用哪些低塑性技術，深入探討了路基支撐層為什么要應用先進施工技術，且應有這些技術之后產生怎樣的意義。
1有關高鐵路基支承層的介紹
1.1位于普通路基上的無砟軌道
普通路基上的無砟軌道主要由3cm砂漿墊，20cm履帶板，30cm混凝土支撐層和路基表面（非軌道段）組成。這里所說的無砟軌道是一個自上而下的結構，它主要應用在一般的路基施工中。混凝土支撐層主要由鋼筋混凝土基座組成，通常設置在不同軌道結構的最終軌道板下。線用C25混凝土封閉，厚度不小于100mm。混凝土閉合層要求，每2.5m的距離設一個伸縮縫，槽寬10mm，深25mm。膨脹節和接頭填充熱熔改性瀝青。還應指出，超過4％的排水斜坡應位于水泥混凝土頂面的水平方向。
1.2位于摩擦板上的無砟軌道
摩擦片上的無砟軌道主要設置在基座和端部線圈之間的摩擦片和與之連接的過渡板上。由20cm軌道板，3cm砂漿墊，摩擦板和20cm混凝土基板或30cm過渡支撐層制成。與普通路基上的無砟軌道相同。它的結構形式也是一種自上而下的。
2應用高鐵路基支承層施工技術的具體過程
2.1采用滑膜攤鋪法進行施工
施工前，需要做一系列相關的準備工作。對測試結果和攤鋪機的運行速度和振動頻率比的施工參數要了解和掌握。需要將支撐層的中心線沿著線路的方向進行間隔測量放樣，間隔距離設定為10μm。為了確保攤鋪機參考的準確性，必須設定方向。施工前表面潮濕。使用自卸車的直接進給這一方式，由此實現對滑塊攤鋪機喂料，或將混合物傾倒在床上的自卸車中，并由挖掘機進行布料的操作。鋪路時，您需要調整所需的參數，以確認沒有問題然后才能開始操作。在鋪路的過程中，需要實時監控指標來控制鋪路質量。鋪路速度不能任意改變，不影響鋪路作業的效果。滑膜路面完成后，必須在初始設定前對刷毛進行有效處理，修改并補充有缺陷的部位。
2.2采用攤鋪碾壓法進行施工
到達現場的自卸車需要傾倒水硬性混合料到規定作業面中。這個過程應該安排專門人員進行指揮，由卸料過程形成的離析集窩現象，需要經人工進行二次拌和處理。運用推土機或是挖掘機進行初平的操作，其高度應該最好要超過路面的攤鋪厚度。初平合格后，可進行下一步操作，出現凹凸現象的局部位置，需要經人工配合進行整平修補。當這步操作結束后，支承層的寬度應該要比設計值略寬30~50cm左右。以上操作只要結束以后，需要對支承層的厚度、平整度等指標進行測量，確認與相關要求相符合之后才可以進行機械碾壓作業。壓實作業真正開始之后，可再次進行復壓，然后再靜壓的一個過程，此碾壓的厚度應該在20cm以上，可以分成兩層進行施工。只要有超過2h的施工中斷時間，就需要對橫向的施工縫進行設置。在前一個施工段碾壓完成后，需要將切除線標記在支承層上，并使施工縫保持垂直。
2.3采用模筑法進行施工
施工過程中，需要先清掃干凈路基表面，使其保持潤濕的狀態。將支承層邊線進行放樣操作，將鋼釬打在每隔10m的位置，同時用紅油漆將其標出。以放樣出來的邊線為依據，對其兩側的模板可做好必要的支立處理，然后對復合模板所處的位置及其高程進行二次測量。將混凝土倒入模具中，采用振動棒對其進行振搗，之后再采用三軸振動梁對其表面進行振動，對提漿這一環節進行整平處理。在混凝土出現初凝現象之前，快速的處理其拉毛。在超高段位進行施工時，需要將坍落度設置在100～120mm之間，以免混凝土出現內側漫流的現象。其養護與切縫施工與滑膜攤鋪法相同。
3工程概況
高速鐵路的某個隧道長度為338.07m，鋼筋混凝土長達5m的過渡段，路基支承層的長度總共為262.07m，其采用的混凝土為C15級別且其具有低塑性，混凝土的橫向寬度達到3.25m，且其平均厚度達到0.30m，主要采用的是立模施工這種方法。路基基床表層可用于解決軌道超高問題。
3.1工程特點
路基支護層采用C15低塑性混凝土，采用“模筑法”施工。由于混凝土坍落度只有1~3cm，混凝土入倉，振動和平整度控制是施工難度和控制重點。低混凝土攪拌在混凝土攪拌站內，使用自卸車裝卸到工作面，傾倒到澆筑部位直接進入倉庫，人工平倉后，使用插入式振動器，鋪路機為初平，最后用鋁合金刮尺來收面。
3.2施工工藝
3.2.1測量放樣
根據原線坐標和CPⅢ布局，由測量人員按照施工要求放出軸承層邊緣線，每5m標記用鋼釬，并在鋼板上用紅色涂層涂抹支撐層高程位置，然后彈出墨水線將其用于指導模板定位。
3.2.2模板安裝
支撐層模板由可調鋼模支撐。由于路基支護層在床上施工，模板不應用于調節螺釘，通過使用焊接支撐框架加固。
3.2.3混凝土澆筑
支撐層由C15低塑性混凝土制成，混凝土比例嚴格按照實驗室發布的具體配置報告。傾倒混凝土坍落度，溫度等指標，以滿足澆筑前的要求，并生產同樣條件和維護樣品。混凝土進入模具后，首先用振動桿振動混凝土，然后根據紙漿流動的狀態，可使梁表面發生振動。其施工要求：（1）澆注前，使用噴霧器使人造床的表面完全濕潤，不會潮濕；（2）使用自卸車必須在汽車內外洗車，在運輸車輛中，使用被套覆蓋，以免過度失水；運到現場應盡快布料，排放高度不得超過1.0m；（3）人工平倉后，搗實應及時，混凝土振動器采用準70mm插入式振動器施工，混凝土表面液化的振動適當，振動桿只需沿著垂直方向，可慢慢從混凝土中拉出，塞子必須關閉，振動棒作用范圍必須重疊；振動器不能接觸模，以防止接頭處混凝土出現蜂窩麻面；（4）夏季混凝土應低于30℃的入模溫度；冬季最好不要高于5℃的入模溫度。在灌注混凝土過程中，可突出一部分，可借助相應的鋪壓機使路面保持平整，而鋁合金尺可用來刮平。通常，刮平次數不能少于3次，且平整度必須達到7mm/4m。
3.2.4支承層頂面拉毛
混凝土還未完全凝結之前，可利用塑料拉毛器、毛刷進行拉毛，最好達到1.8~2.2m的深度。軌道板必須將其邊緣處理好，這一步驟極其關鍵，最常采用的是角鋼工藝，最好保證軌道板不超出拉毛范圍，兩側其他部分的寬度應達到35cm，之后才可做壓光處理。
3.2.5支承層橫向切縫
支承層如果達到了混凝土的凝固效果，可進入到接下來的切縫環節。一般來說，不能晚于混凝土的澆筑時間，可保持2~5m的間距，切縫深度若大于1/3的支承層厚度，或是支承層達到30cm的厚度，當然切縫深度應在10cm以上，這樣才能保證切縫斷面與軌道中心線垂直。施工段落的中央位置可設置一條施工縫，應保證切縫的距離為2.50m，當然施工縫最好為直立面，這樣才能保證其與軌道軸線成九十度。施工前期，應規劃好支承層橫向部位的切縫位置。
3.2.6支承層養護及拆模
路基支承層的施工時間若選在夏季，養護之前最好覆蓋相應的塑料薄膜，然后覆蓋合適的土工布，將周邊重重包裹起來，以防釋放過多的濕氣。路基支承層若必須在冬季時節施工，開展養護作業之前，應覆蓋好塑料薄膜，接著才能進入保溫養護環節。需注意一點，養護時間應超過24h，同時應保證養生時間長達一星期。路基的某些部位要求混凝土應超出2.5MPa的強度，一旦混凝土的表面、棱角在拆模過程中受到損害的話，必須立即將其拆除。薄膜在拆除過程中，應采用人工方式進行修整鑿毛。
4結語
文章深入研究了高鐵路基應采用哪些方法進行支承層施工，根據本文所闡述的內容來看，在修建高鐵軌道期間，路基支承層是一個重要的施工環節，它有著怎樣的施工質量，關系到軌道最終的質量。由此可見，必須重點研究高鐵路基要采用哪幾種技術來開展支承層施工，以此提高目前的技術水平，這樣才能更好發展我國當前的高鐵事業。文章重點闡述了支撐層施工期間應用相關技術所取得的成效，由此強度施工技術對發展高鐵建設的意義，希望廣大同行們能夠引以為鑒，不斷探索高鐵路基施工應注重的各個要點，進而推動整個高鐵建設有個更加光輝未來。
參考文獻
[1]徐楚歌．高鐵路基支承層施工技術[J]．工程機械與維修，2010，8（12）：98+100~102+105+22．
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